キャブレターじゃなきゃバイクに乗ってない話。

その昔、(俺って、昔話好きだな、まあ、過去を引きずるのは、俺の得意技ってか？）
でもさ、過去の経験を活かして、今があるんだから、やさしく見守ってよね（w



タイヤがこんなんなんで、雨の日は、走れないので、ネットをウロウロしてて、思いついたネタなのです。


二十歳くらいの頃に、どっかから、譲り受けたキャブレターを
じぶんでオーバーホールして、クルマに装着したりしてて・・・
その時の資料はまだ、手元にある。
　

ツインチョーク(一つのフロート室で二つの胴へ燃料を供給するタイプ）なので、バイクでは、余り見られないけど、車では、一般的なのね。判る人が見れば、アクセラレーターポンプ(加速ポンプ）も装備してるとこなんて、ＣＲ（ＦＣＲ）キャブと近いとか、判ってもらえると思う。

加速ポンプってさ、スロットルを開いた時に、まだ、エンジン回転が高まってなくて、吸気流速が遅いのに、ベンチュリー径を広げるのだから、そのぶん、吸気の流速が遅く成っちゃうの、それで、燃料の吸出し量が減っちゃって、加速したいのに、燃料が足りなくなっちゃうのよん。その駄目駄目を補うために、ダイアフラムポンプで、無理やり水鉄砲のように噴射する機構なのね。インジェクションとは違って、スロットルを開いたとき、数秒だけ噴出すの。

なんか、ＦＣＲを紹介するときに、この噴射を強調するショップとか、多いんだろね
「加速んときに、燃料吹くから、パワー出る」みたいな！

メカポン（Ｋジェトロ）か何かと勘違いしている人を多く見るけど、
Ｋジェトロもエアローメーターで吸気流量を計測して、噴射量を調整してるからスロットルを開けば、吹きっぱなしなんてそんな乱暴なワケ無い、しかしまあ、燃料を噴射する状態を見せ付けられれば、パワーが出そうって勘違いするのは仕方ないよね。

ＣＶ（サクションカップ式）キャブの場合は、スロットルを開いて、吸気量が増えるとともに、その負圧を利用して、ベンチュリー径を広げていくので、吸気流速は遅くならずに、燃料不足（空燃比のズレ）が発生し難いのよん。

で、話がズレちゃったけど、


GSX-R250のキャブっては、サクションカップが１と２、３，４で共用しているタイプだったの

それで、４気筒の全部が同じセッティングではなく、内側の二発と外側の二発で、内側のニードルホルダーの穴が１２個、外側は６個と内側のほうが燃料が濃くなるようになってて、それが普通だと思い込んでた。

これは、内側と外側では、外気に触れる面積が異なるので、熱がこもりやすい内側に多めに燃料を供給し、ほんの少し燃料を過多にして、その多い燃料が蒸発することでピストンやヘッドの熱を奪って冷やし、さらに、燃焼温度も低くしようとしているんでしょうね

ＧＳＸ－Ｒ２５０、一応水冷です。（シリンダーやヘッドに少ないながらもフィンが付いてて、放熱もしていると思う）

それに対し、ＺＺ－Ｒ（水冷）は、外側のほうが濃い(メインジェットは、外１６０番、内１５８番）
これは、どういうことかといえば、キャブレター自体の熱の問題だと思います。
内側は熱がこもって、燃料の揮発が促進させるので、勝手に濃くなっちゃう、その分を見込んで薄めのセット

エンジンの外には、フィンらしきものは見られず、カウルとエンジンの隙間も空気の流れをせき止めるように壁が取り巻いている。（つまり、冷却は、ラジエーターオンリーにして、走行風の影響を受け難く）


だからといって、コレは、カワサキの特徴なのかといえば、
ゼファー(センターカムチェーン、空冷）なんかは、外が９５番で内が１００番と、空冷ならではの、燃料冷却用ジェッティングになっていました。

ＺＺ－Ｒは、サイドカムチェーンだから、４番はともかく、１番は一番外に位置しているとは言えないのかもね？（ｗ



だから、これらの状況から、推測すると、
並列４発は、内側のほうが熱がこもる、空冷は顕著。
熱がこもるのは、エンジンだけではなく、キャブレターも、
だから、同じ番手の場合も有るし、内側が濃いのもあるし、外側が濃いのも・・
一概には言えないってこと・・・（ツマンネ！）


あと・・・クルマのインジェクションではさ、廉価版のやつで、グループ噴射のがあるんです。
４発で、４個のインジェクターなのに、出力トランジスターは、二個
１と２、３と４が同じタイミングで噴射するの・・・
ファイヤリングオーダーは、１３４２なら、内側の３の時に４も同時に吹いちゃって、３は、吸気バルブが開いているから、シリンダー内まで液体で到達して、ピストンを冷やす、４は、マニホールド内でちょっと待機する
これが、２と１でも同様になってて、それでも、大丈夫ってスンポーですよ！
あ、また、話が逸れた（ｗ


しかし・・・同じ１１００ｃｃでも、番手が１００と１６０って・・スゴイ差だね。

それだけ、燃料を消費するって意味になるんだけど（ま、全開なんて出来ないから、そんなでも無いか？）

こういうこと、ネットをウロウロして、調べるの、とっても好きなのね。
そして、インジェクションじゃないから、良い。
(別にインジェクションが悪いって言ってるわけじゃなくて）

目で見て、確認して、考えて、自分で手を出せるものの魅力ってのが、キャブだと思うの。


あ・・・ちなみに、
ソレックス(今はもう無い）とか、ウェーバーとかは、固定ベンチュリータイプ

バイク用のほとんどが可変ベンチュリータイプです。

主に４ストは、吸気流速でベンチュリー径が変化（流速が速いと大きく開く）する負圧式タイプで（ＣＶ型）
主に２ストは、吸気負圧が弱いので、スロットルを開くとベンチュリー径が大きくなる、強制式になります。（ＶＭ型）

んで、ＣＲキャブは強制式（ＦＣＲはその弁が平らなやつのことね）で、先述の加速ポンプで補正しているってわけなの。


それと････・・・・・・・・・・・・・・・・・

キャブレターって燃料を吸い出す、（吸気に混ぜ込む）ものなんだけど、
燃料は液体のまま出てくるんじゃなくて、キャブの入り口にある穴から、空気を吸い込んで、燃料と混ぜる（エマルジョンという白濁してるという意味）で、空気の泡が混ざった状態なってるの、その方が、空気と触れ合って、混ざりやすいから。

エアクリ無し仕様（ファンネル化）の場合、ここにもあっちにも埃は体積しないと思うけど、
がりがりと擦れて、削れて、ちょっと心配にならない？

まあ、それも、趣味の乗り物なんだから、、壊れるのも一興ってもんだね。


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つづきだよ～！

大まかなキャブの解説ね！（パイロット、スローは面白くないから割愛、メインと加速だけ）




固定ベンチュリー式、
ソレックスとかはバタフライバルブを直接開きます。
ベンチュリーは、二重になってて、筒になってるラージベンチュリーとその中にもうひとつ、スモールベンチュリーがあって、流速を早める工夫がされています。
流速によって、そのままベルヌイの定理に従う量の燃料が出るんですね（きっと）

でも、急に開いたりすると、燃料が薄くなっちゃうので、加速ポンプで燃料を増量しています。


普通に純正で使われている、ＣＶキャブは、クルマでは、ＳＵキャブって呼ばれるやつで、
スロットルは固定ベンチュリー式と同じなんですけど、可変ベンチュリーなの
エンジンの負圧で燃料を吸い出すのは、先っちょがとんがったニードルバルブを用いて、
サクションカップが開くとその分、多くの燃料が出るようになってるの。
サクションカップは、負圧で上下して、ベンチュリー径も変化するです。



最後が、ＶＭ式（加速ポンプつきだとＣＲって呼ばれているのかな？）スロットルで直接ベンチュリー径を変更して、ベンチュリーの絞りがそのまま、スロットルバルブも兼ねているの・・・
スロットルを開けば、そのまま、ダイレクトに吸気量が増えるけど、先述のように、燃料が足りなくなるので、
加速ポンプが付いているって
ちなみに、原チャとかはこれの加速ポンプ取り除いたやつになるんだぴょーん！
径が小さいので、急激にスロットルを開いても、そんなに問題にならない（みたい）


趣味として、走っちゃ整備して、整備して、走って、止まってる時間と動いている時間（バイクに係わる時間の半分を整備に回して、それでも、胸の透くような加速を楽しみたいのなら、ＣＲもありかな？っておもうけど、

オイラのみたいに、ラムエア付きだと、ＣＲにする意味って無いから（ｗ
てか、無限に存在するセッティングの迷路に入るのは嫌じゃ！（ｗ