スクーターの変速機構（覚書）

スクーターの変速機構の覚書
調べると、５年位前に記事にしているの・・・・でも忘れちゃったから、再掲

　


　　　


低速ー中速ー高速
とまあ、左のドライブ（プライマリ）プーリーの中にあるウェイトローラー（青い丸）がエンジンの回転によって、回転数が高まると、遠心力で、外に広がっていきます。
で、ドライブプーリーの挟む幅が狭くなって、ドライブベルトは、外に押し広げられて行きます。

実施には、右のドリブン（セカンダリ）プーリーにあるセンタースプリングを縮めるだけの遠心力が、（センタースプリングというバネで狭くなろうと力が働いています）の力に打ち勝つようになって、変速比が高速へと変わっていきます。



　
ドライブ（プライマリ）プーリーの中にあるウェイトローラーは画像のようにコロコロとなっています。


ドライブ（プライマリ）プーリーは、左のなんもかんも外れているトコに付いてています。

　
ドリブン（セカンダリ）プーリーは、こんなふうに、基本で閉じた状態です。
中にセンタースプリングがあって、閉じようと力が働いています。

以上で、エンジン回転に伴い、変速比が低速～高速になっていく機構なんですけど、


そのままじゃ、坂道は上手く上れません。
高回転、高速比で坂道を登り始めると、変速比が高速のままで、エンジン回転が坂道の斜度の負けて、落ちてって、パワーバンドを外れ、速度の維持が出来ずに失速していきます。

それを防ぐため、トルクカムという機構がドリブン（セカンダリ）プーリーにあります。
　　
向き合ったプーリーの面で片方はクラッチに直結、もう一方は溝で可動でききます
その間での回転差を走行抵抗と感じ、溝が斜めに切ってありますから、走行抵抗が大きいと、閉じる力が強くなり、ドライブ（プライマリ）のウェイトローラーの遠心力に打ち勝ち、プーリーの幅を強制的狭くします。

　　　



クラッチはドリブン（セカンダリ）プーリーとタイヤ（ドライブギヤ）の間に存在し、
ドリブン（セカンダリ）プーリーの回転による遠心力によって、回転数が高まると繋がり、
回転数が低くなると、切断となります。


ここで、一つの問題が、発生します。
クラッチは、ドリブン（セカンダリ）プーリーの下流（動力の流れで見ると）にありますので、
断続ポイントは、プーリーの変速比の影響を受けてしまうわけです。

パワーバンドに入るか入らないか、くらいで繋がるのが良いと思うのですが、
パワーバンドの遥か下の回転でつながると、初期加速がとっても遅くなり、
パワーバンドに入るまで、じっと我慢という羽目になります。
それを防ぐのに、クラッチのリターンスプリングを強くするとか、
本来、変速比で対応すべきを、スプリングで対応とか、・・・ドツボのパターンになるかもしれません。



あ・・・んまだ、書き漏らしがあるかもしれませんので、追記は追って


スクーターの変速機構って、その全てがメカ的に、パッシブな制御で賄っているというスゴさ。
今の時代、電気に頼りたくなるのと思うのですが、

たぶん、そんなにコンピュータの性能が高くなく、価格が高価だった頃なのでしょう。

こういうことを思いついて、カタチにして、さらに、何年も十何年も性能を維持出来るって、
ホントに賢いと思う

知恵を絞った先人に敬服します。




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