シグナスのウェイトローラーを交換（純正に戻した）

先週、シグナスのウェイトローラーを交換〔純正に戻した）




純正は１２ｇらしい、で、通勤快適仕様として、１０ｇが入っていたようです。
（自分で交換していないので・・・・・・・そんな言い方）

つまりは、１２→１０→１２　元の仕様に戻した。






続いて、過去の記事を読んでください
スクーターの無段変速の機構ってのが秀逸でね。



ざっくり書くと、こんな風で、ウェイトローラーがエンジン回転の遠心力で外に移動すると、ドライブプーリーが狭くなり
ドリブンプーリー側のベルトは内側に移動する。
ドライブ側の接触面の直径とドリブン側の接触面の直径の比によって変速比が変わるってことなんだ。


実物ではこんな感じ


スタート時とかだと、こんな風に変速比が低速寄りになっている。



画像の青い丸がウェイトローラー。車線の四角がセンタースプリングね！


実物のドライブプーリーはこのようになっていて、一番広がった状態。


スタートして、エンジン回転が高まると、遠心力で、ウェイトローラーが外に移動し、その分ドライブプーリーが狭くなる。



さらに回転が高まると、ウェイトローラーは完全に外へ移動し、ドライブプーリーはさらに狭くなる。




ドリブンプーリーには、センタースプリングという、ドリブンプーリーを狭めるバネが内蔵されていて、ウェイトローラーの遠心力と対向する働きをしている。

ウェイトローラーの重さ（遠心力）がスプリングの反力に打ち勝つことで、プーリーは狭くなるのである。
スプリングの反力とウェイトローラーの重さのバランスを崩す（ウェイトローラーを重くしたり軽くしたり）
ことで、スクーターの変速具合を変更できるのである。
(ウェイトローラー軽い：加速重視、重い：最高速重視）

で、めでたしめでたし、と思いきや、

道路は平地だけではなく坂道などもある・・・・
どこでも、回転数だけで、変速させると、坂道で、トルクバンドからハズれ、速度を維持できなくなることが有る。
坂道では、低速でも高回転を維持させ、トルク重視の変速パターンが必要。




ドリブンプーリーには、斜めに切った溝が有る。この溝は、変速比を低速重視に変更する機構である。




登坂時などでは、ドリブンプーリーにかかるトルクに応じ、ドリブンプーリーを強制的に閉じるようになっており、
結果的に、センタースプリングの反力を強めることとなり、
エンジン回転が高くなっても、変速しない。


と・・・話がちょっとズレたとこで・・・


縦軸　回転数
横軸　速度
赤線　軽いウェイトローラ
黒線　思いウェイトローラ
ウェイトローラが重いと遠心力が強く変速が早めに変る。

スクーターの発進加速は、三つの領域に分けられる。
Ｘ：発進
Ｙ：ウェイトローラとドリブンのセンタースプリングのバランスが合致している
Ｚ：ウェイトローラの遠心力がセンタースプリングに打ち勝ちさらに変速する

ま、ザックリ言えば、軽いウェイトローラの場合、全体的にエンジン回転が高くなる
そして、シグナスのエンジンスペックであるが

最高出力は　１１馬力を８５００ｒｐｍで発生し
最大トルクは　０．９３kg・ｍを７５００ｒｐｍで発生する。

１０ｇのウェイトローラーの場合、グラフＢの回転数は、およそ６５００ｒｐｍである。
１２ｇのウェイトローラーの場合、グラフＡの回転数は、およそ５５００ｒｐｍである。

最大トルク発生回転数に近いのは、Ｂ(軽いウェイトローラ)、力強い加速になる。
Ａは、Ｂに比べると、トルクが細く、加速が、マイルドになる。

その反面、エンジン回転数が少ないので、燃費の向上に結びつくのである



本気で加速オンリーのセッティングにするなら、８とか９とかにすれば、最高トルクに近い領域で走り続けるので、
きびきびした走りになるでしょう。
ただし、高速クルージングの際に、速度に対し回転数が高くなりがち、燃費はもとより、エンジンへの負担も心配ですね。

１０ｇのローラーを選んでいたのは、良いバランスになる選択と思います。
これを、標準に戻して、長距離クルージング仕様にしたってことです。

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