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dawnblueⅡ

dawnblueⅡ(前のブログ、溢れちゃったので、増築)

禍源なあいつ(ジョグポシェは7万キロ)

Category: オートバイ  
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2月26日、ベルトの段落に気づいて、いい気になってた。
とりあえず、以前に装着してた、ベルトに一時的に戻す(パーツが届くまでの期間限定)

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2月27日(次の日)にプライマリープーリーのセンターナットが緩む(弛み止め塗ってたのにね)

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五月になって(約一ヶ月出張で放置してたら)、明らかにパワーダウン
5月8日とりあえず、マフラーを一時的にKN企画のやつ(高回転よりでパンチあるけど、燃費悪いタイプ)に交換
(これも、パーツ届くまでの一時しのぎ)

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5月12日、リヤタイヤ交換

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5月17日、パワーダウンの改善を夢見て、とりあえず、プラグ交換

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5月24日、燃費も悪化し、パワーダウンも収まらず。
マフラー、ドライブベルト、ウェイトローラー、スライドピースを交換

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6月1日、リードバルブを交換、インテークマニホールドを確認したら、ひび割れてた。
少々のパワーアップと燃費は改善

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7月15日、エンジン始動困難に陥る、エアクリを取り去って、再始動できた。、エアクリ洗浄
7月16日、エアクリにエンジンオイルを染み込ませて、元に戻す。

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7月16日、フューエルコック(負圧式)の内部確認、シリコングリース塗布

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7月28日、シリンダ、ピストン、目視点検、目立った傷なし
セカンダリープーリーとクラッチ、点検、ガイドピンが欠落していた。

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7月29日、ガイドピンの代替えを考えるが、断念、そのまま、元に戻す。

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7月31日、セカンダリーフィクストシーププーリーとガイドピンが届く、が・・・セカンダリースライディングシーププーリーがバラせず、交換断念。


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8月2日、中華製のクラッチアッセンを値段に釣られて購入

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8月2日、寸法が微妙で、なんやかんやと合わせ技。

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8月5日セカンダリースライディングシーププーリーを悔しいからバラすとともに、トルクカムの溝を確認。

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8月6日、ガイドピンの直径が中華と純正で0.1mm異なる。細い中華を入れ、トルクカムの動きを容易にする。

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8月6日、センタースプリングを中華~純正へ交換

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パワーバンドからちょっとズレている(低回転でクラッチイン)なので、ウェイトローラーを標準の5gから、4.5gへ交換


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やっとのことで、元の加速感に戻りました。


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五月に交換したタイヤの状態!


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リヤタイヤ、最初ー皮むき後ー現在

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フロントタイヤ、最初ー皮むき後ー現在

ちなみに、走行距離は約1000キロです(号泣)


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電気に頼っていないトコがスゴいと思う。(スクーターの変速機構)

Category: オートバイ  
スクーターの変速機構の覚書
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010LOW 011MID 012HI.jpg 020ウェイト&スプリング


低速ー中速ー高速
とまあ、左のドライブ(プライマリ)プーリーの中にあるウェイトローラー(青い丸)がエンジンの回転によって、回転数が高まると、遠心力で、外に広がっていきます。
で、ドライブプーリーの挟む幅が狭くなって、ドライブベルトは、外に押し広げられて行きます。

実施には、右のドリブン(セカンダリ)プーリーにあるセンタースプリングを縮めるだけの遠心力が、(センタースプリングというバネで狭くなろうと力が働いています)の力に打ち勝つようになって、変速比が高速へと変わっていきます。



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ドライブ(プライマリ)プーリーの中にあるウェイトローラーは画像のようにコロコロとなっています。

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ドライブ(プライマリ)プーリーは、左のなんもかんも外れているトコに付いてています。

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ドリブン(セカンダリ)プーリーは、こんなふうに、基本で閉じた状態です。
中にセンタースプリングがあって、閉じようと力が働いています。

以上で、エンジン回転に伴い、変速比が低速~高速になっていく機構なんですけど、


そのままじゃ、坂道は上手く上れません。
高回転、高速比で坂道を登り始めると、変速比が高速のままで、エンジン回転が坂道の斜度の負けて、落ちてって、パワーバンドを外れ、速度の維持が出来ずに失速していきます。

それを防ぐため、トルクカムという機構がドリブン(セカンダリ)プーリーにあります。
030トルクカム 031DSCF1077.jpg 032DSCF1094.jpg
向き合ったプーリーの面で片方はクラッチに直結、もう一方は溝で可動でききます
その間での回転差を走行抵抗と感じ、溝が斜めに切ってありますから、走行抵抗が大きいと、閉じる力が強くなり、ドライブ(プライマリ)のウェイトローラーの遠心力に打ち勝ち、プーリーの幅を強制的狭くします。

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クラッチはドリブン(セカンダリ)プーリーとタイヤ(ドライブギヤ)の間に存在し、
ドリブン(セカンダリ)プーリーの回転による遠心力によって、回転数が高まると繋がり、
回転数が低くなると、切断となります。


ここで、一つの問題が、発生します。
クラッチは、ドリブン(セカンダリ)プーリーの下流(動力の流れで見ると)にありますので、
断続ポイントは、プーリーの変速比の影響を受けてしまうわけです。

パワーバンドに入るか入らないか、くらいで繋がるのが良いと思うのですが、
パワーバンドの遥か下の回転でつながると、初期加速がとっても遅くなり、
パワーバンドに入るまで、じっと我慢という羽目になります。
それを防ぐのに、クラッチのリターンスプリングを強くするとか、
本来、変速比で対応すべきを、スプリングで対応とか、・・・ドツボのパターンになるかもしれません。



あ・・・んまだ、書き漏らしがあるかもしれませんので、追記は追って


スクーターの変速機構って、その全てがメカ的に、パッシブな制御で賄っているというスゴさ。
今の時代、電気に頼りたくなるのと思うのですが、

たぶん、そんなにコンピュータの性能が高くなく、価格が高価だった頃なのでしょう。

こういうことを思いついて、カタチにして、さらに、何年も十何年も性能を維持出来るって、
ホントに賢いと思う

知恵を絞った先人に敬服します。




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つい先日、ウィルキンソンのジンジャエールを100円ショップで見つけて買い込んで来たんだけど、
セガレが瓶のやつを買ってきた。「ゴチです。」


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Author:ス
名前:ス(スクラフィー)
またの名を:す(State electrician)

出来ない言い訳を考えるくらいなら・・・その前に行動しろ。

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